CHANTIER D’HIER

Bruxelles : Complexe souterrain sous la place Louise

Par : Romuald Servaye

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      Début 2016, le tunnel Stéphanie à Bruxelles défiait l’actualité de par sa fermeture suite à des fissures constatées. Le complexe Louise fait partie d’un ensemble de tunnels métro/routiers en dessous des place Stéphanie et Louise.      
  
 
 
  
    
  
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      1956 : Tunnels routier      

Début 2016, le tunnel Stéphanie à Bruxelles défiait l’actualité de par sa fermeture suite à des fissures constatées. Le complexe Louise fait partie d’un ensemble de tunnels métro/routiers en dessous des place Stéphanie et Louise.

1956 : Tunnels routier

 

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     Lors de la première phase inaugurée pour l’exposition 58’, les deux tunnels routiers, une boucle de raccordement, ont été réalisés.C’est l’entreprise SOCOL qui a construit l’ouvrage en un temps record.   Il se compose d’un tunnel en béton armé sous les boulevards de la Petite ceinture qui ne présente guère de difficultés techniques et d’un tunnel dans l’axe du goulet Louise beaucoup plus compliquée.   En effet, la réalisation de cette section a commencé par le terrassement de ce qui devait être deux galeries directement sous les trottoirs, mais qui, suite à un accident lié au gaz, est devenu des fouilles à ciel ouvert recouvertes d’un plancher en journée.    À partir de ces fouilles, le rempiétement des façades a été exécuté, ainsi que les murs latéraux du futur tunnel. La méthode d’exécution était fort similaire à celle des fouilles blindées, mais les étançons maintenant en acier et les prédalles maintenant en béton étaient entièrement en bois, ce qui exigeait un bétonnage par couche de 30 cm afin de permettre le retrait des boisages. Le béton était produit dans deux centrales à béton installées l’une sur la place Stéphanie, l’autre place Louise.   Ensuite, une galerie est creusée dans ce qui sera le faîte du tunnel au départ de quatre puits d’accès. Et, enfin, des galeries transversales afin de permettre le bétonnage de la voûte par tranche de 2 ou 3 m de long.   L’évacuation du stross et la réalisation de la contre-voûte ne présentaient plus de difficultés particulières.     1959: Liaison Petite ceinture vers Bois     Lors de la construction des immeubles du ministère de la Justice, une liaison entre le tunnel sous la Petite ceinture et le tunnel Stéphanie a été réalisée sous les immeubles.

Lors de la première phase inaugurée pour l’exposition 58’, les deux tunnels routiers, une boucle de raccordement, ont été réalisés.C’est l’entreprise SOCOL qui a construit l’ouvrage en un temps record. Il se compose d’un tunnel en béton armé sous les boulevards de la Petite ceinture qui ne présente guère de difficultés techniques et d’un tunnel dans l’axe du goulet Louise beaucoup plus compliquée. En effet, la réalisation de cette section a commencé par le terrassement de ce qui devait être deux galeries directement sous les trottoirs, mais qui, suite à un accident lié au gaz, est devenu des fouilles à ciel ouvert recouvertes d’un plancher en journée.  À partir de ces fouilles, le rempiétement des façades a été exécuté, ainsi que les murs latéraux du futur tunnel. La méthode d’exécution était fort similaire à celle des fouilles blindées, mais les étançons maintenant en acier et les prédalles maintenant en béton étaient entièrement en bois, ce qui exigeait un bétonnage par couche de 30 cm afin de permettre le retrait des boisages. Le béton était produit dans deux centrales à béton installées l’une sur la place Stéphanie, l’autre place Louise. Ensuite, une galerie est creusée dans ce qui sera le faîte du tunnel au départ de quatre puits d’accès. Et, enfin, des galeries transversales afin de permettre le bétonnage de la voûte par tranche de 2 ou 3 m de long. L’évacuation du stross et la réalisation de la contre-voûte ne présentaient plus de difficultés particulières.

1959: Liaison Petite ceinture vers Bois

Lors de la construction des immeubles du ministère de la Justice, une liaison entre le tunnel sous la Petite ceinture et le tunnel Stéphanie a été réalisée sous les immeubles.

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      1980 : Station de métro Louise à Bruxelles     Au début des années 1980 que la STIB a débuté la construction de la station de métro Place Louise afin de prolonger l’axe Petite ceinture jusqu’à proximité de l’actuelle station Hôtel des Monnaies. Cela permit de désengorger la place Louise et d’exploiter l’axe Petite ceinture entre la place Rogier et la place Louise en pré-métro à partir de 1985. Cette situation a perduré jusqu’à la mise en service de la ligne 2 du métro en 1988.            
  
 
 
  
    
  
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1980 : Station de métro Louise à Bruxelles

Au début des années 1980 que la STIB a débuté la construction de la station de métro Place Louise afin de prolonger l’axe Petite ceinture jusqu’à proximité de l’actuelle station Hôtel des Monnaies. Cela permit de désengorger la place Louise et d’exploiter l’axe Petite ceinture entre la place Rogier et la place Louise en pré-métro à partir de 1985. Cette situation a perduré jusqu’à la mise en service de la ligne 2 du métro en 1988. 

 


 

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     Mais la volonté de l’époque était aussi d’avoir la ligne de métro n° 4 qui prendrait son origine soit de Botanique, soit de Parc pour se rendre jusqu’à Ixelles. Aussi, la station Place Louise devait comprendre deux niveaux, l’un pour l’axe Petite ceinture, l’autre pour l’axe communément appelé « Poelaert – Bois ». La première partie de cette ligne devait comporter deux stations : Place Louise et Stéphanie. Une trémie à la place Poelaert, l’autre dans l’avenue Louise devaient permettre leurs exploitations en pré-métro.   Cette réalisation était complexe étant donné la présence d’une importante circulation en surface, de nombreux impétrants ainsi que la présence des deux tunnels routiers et leurs boucles de raccordement. De plus, cette partie du haut de la ville comporte de nombreux commerces haut de gamme pas toujours compatibles avec de gros travaux d’infrastructure.   Le bureau Lipski a été désigné bureau d’études pour l’ensemble du projet, à l’exception des ouvrages à proximité de la rue Hôtel des Monnaies confiés au bureau Tractionel. Le contrôle a été confié au bureau SECO.  C’est l’entreprise EGTA Contractors qui a réalisé les travaux avec comme sous-traitants principaux : FORAKI ,SMET, HOCTIEF, CONTRACTORS, DE MEUTER, BOUCHER     Réalisation du tunnel côté Porte de Namur

Mais la volonté de l’époque était aussi d’avoir la ligne de métro n° 4 qui prendrait son origine soit de Botanique, soit de Parc pour se rendre jusqu’à Ixelles. Aussi, la station Place Louise devait comprendre deux niveaux, l’un pour l’axe Petite ceinture, l’autre pour l’axe communément appelé « Poelaert – Bois ». La première partie de cette ligne devait comporter deux stations : Place Louise et Stéphanie. Une trémie à la place Poelaert, l’autre dans l’avenue Louise devaient permettre leurs exploitations en pré-métro. Cette réalisation était complexe étant donné la présence d’une importante circulation en surface, de nombreux impétrants ainsi que la présence des deux tunnels routiers et leurs boucles de raccordement. De plus, cette partie du haut de la ville comporte de nombreux commerces haut de gamme pas toujours compatibles avec de gros travaux d’infrastructure. Le bureau Lipski a été désigné bureau d’études pour l’ensemble du projet, à l’exception des ouvrages à proximité de la rue Hôtel des Monnaies confiés au bureau Tractionel. Le contrôle a été confié au bureau SECO.C’est l’entreprise EGTA Contractors qui a réalisé les travaux avec comme sous-traitants principaux : FORAKI ,SMET, HOCTIEF, CONTRACTORS, DE MEUTER, BOUCHER

Réalisation du tunnel côté Porte de Namur

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     Cette section a été réalisée à l’aide de tubes foncés dans le sol depuis deux puits de fonçage. Sept tuyaux ont été foncés afin de réaliser la toiture. Ensuite, depuis les tuyaux exterieurs, les murs latéraux ont été réalisés en de la fouille blindée.   Une particularité a été la mobilisation simultanée de plusieurs pompes à béton (jusqu’à sept). Le dégagement du stross est réalisé au bulldozer et le radier coulé en place.     Réalisation de la station Louise elle-même     La station comporte trois niveaux souterrains. À noter que ce niveau -3 n’a jamais été mis en service et est pour le moment inoccupé.   La difficulté majeure consistait à intégrer la station autour des deux tunnels routiers existants. En effet, la toiture en voûte du tunnel routier Stéphanie débordait dans le gabarit du niveau -2.  Le tout avec des fermetures des tunnels routiers uniquement autorisées entre 22 heures et 6 heures ainsi que les week-ends     !  L’autre grosse difficulté fut le passage sous le tunnel routier de la Petite ceinture. À l’époque, le radier de celui-ci avait été bétonné à même le sol et il n’était donc pas possible de terrasser par-dessous sans risque d’effondrement.   Des fouilles blindées le long des parois existantes du tunnel ont été réalisées de part et d’autre. Au départ de celles-ci, des galeries sous le radier du tunnel routier ont été exécutées à intervalles réguliers. Les galeries centrales ont permis de bétonner des poutres qui font office de suspente pour le radier existant. Les galeries extérieures ont permis la création d’autres fouilles qui, une fois bétonnées, sont devenues les murs de la station sous le tunnel routier. Ceux-ci permettent en outre de reporter la charge du tunnel routier sous les ouvrages métro.     Réalisation du tunnel côté Porte de Hal

Cette section a été réalisée à l’aide de tubes foncés dans le sol depuis deux puits de fonçage. Sept tuyaux ont été foncés afin de réaliser la toiture. Ensuite, depuis les tuyaux exterieurs, les murs latéraux ont été réalisés en de la fouille blindée. Une particularité a été la mobilisation simultanée de plusieurs pompes à béton (jusqu’à sept). Le dégagement du stross est réalisé au bulldozer et le radier coulé en place.

Réalisation de la station Louise elle-même

La station comporte trois niveaux souterrains. À noter que ce niveau -3 n’a jamais été mis en service et est pour le moment inoccupé. La difficulté majeure consistait à intégrer la station autour des deux tunnels routiers existants. En effet, la toiture en voûte du tunnel routier Stéphanie débordait dans le gabarit du niveau -2.  Le tout avec des fermetures des tunnels routiers uniquement autorisées entre 22 heures et 6 heures ainsi que les week-ends!  L’autre grosse difficulté fut le passage sous le tunnel routier de la Petite ceinture. À l’époque, le radier de celui-ci avait été bétonné à même le sol et il n’était donc pas possible de terrasser par-dessous sans risque d’effondrement. Des fouilles blindées le long des parois existantes du tunnel ont été réalisées de part et d’autre. Au départ de celles-ci, des galeries sous le radier du tunnel routier ont été exécutées à intervalles réguliers. Les galeries centrales ont permis de bétonner des poutres qui font office de suspente pour le radier existant. Les galeries extérieures ont permis la création d’autres fouilles qui, une fois bétonnées, sont devenues les murs de la station sous le tunnel routier. Ceux-ci permettent en outre de reporter la charge du tunnel routier sous les ouvrages métro.

Réalisation du tunnel côté Porte de Hal

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     Les parois latérales du tunnel ont été réalisées au moyen de murs emboués et demi-dalle de toiture. Une fois la structure extérieure terminée, le stross fut dégagé et le radier coulé en place.     Réalisation du tunnel sous le goulet Louise     ll a été décidé de construire le tunnel métro sous les immeubles du goulet Louise.Afin d’éviter les tassements de sol, il fut décidé de procéder à la congélation du sol entre le futur tunnel et les fondations des immeubles.Après congélation, deux galeries furent   r  éalisées. Au départ de celles-ci, des fouilles blindées ont permis d’atteindre le niveau inférieur du radier. Des galeries transversales ont ensuite permis la réalisation de « cadres ». Une fois ceux-ci réalisés et toujours à l’abri de la calotte de glace, le terrassement du stross et le bétonnage du tunnel entre les « cadres » ont été réalisés de façon traditionnelle. À noter l’utilisation de nombreux vérins afin de mettre l’ouvrage en charge afin de réduire au maximum les tassements.      Conclusion     D’aucuns diront bien entendu que c’est une belle réalisation, mais qu’elle ne sert à rien ou presque. Que cette époque du tout au béton a nui gravement à Bruxelles et que nous en subissons maintenant les conséquences avec l’héritage de ce patrimoine à entretenir et la dette de sa réalisation à rembourser. C’est probablement jeter le bébé avec l’eau du bain. En effet, c’est plutôt clairvoyant qu’au milieu des années soixante, quand la planification du métro a été réalisée, on avait anticipé les problèmes de congestion qu’allait poser l’automobile, et la nécessité de développer un réseau métro digne de ce nom. À l’heure où il est de plus en plus question de limiter l’accès aux voitures dans le centre-ville, la ligne 4 a de plus en plus de sens. Cette réalisation, comme bien d’autres à l’époque, a aussi permis à nos entreprises d’acquérir un savoir-faire internationalement reconnu. D’autant que le chantier de la place Louise n’était pas le seul. Au même moment, à des avancements différents, le génie civil des stations Houba-Brugmann, Stuyvenbergh, Hôtel des Monnaies, Yser, Sainctelette, Gare du Midi, Porte de Hal et Horta était en cours     ! Ce chantier est à l’image d’une époque où l’innovation n’inquiétait pas les différents intervenants, qu’ils soient maîtres d’ouvrage ou maîtres d’œuvre, décideurs ou financiers.     ©www.passion-chantiers.org  Bibliographie : La Technique des Travaux de janvier/février 1959. Excavator janvier 1984

Les parois latérales du tunnel ont été réalisées au moyen de murs emboués et demi-dalle de toiture. Une fois la structure extérieure terminée, le stross fut dégagé et le radier coulé en place.

Réalisation du tunnel sous le goulet Louise

ll a été décidé de construire le tunnel métro sous les immeubles du goulet Louise.Afin d’éviter les tassements de sol, il fut décidé de procéder à la congélation du sol entre le futur tunnel et les fondations des immeubles.Après congélation, deux galeries furent réalisées. Au départ de celles-ci, des fouilles blindées ont permis d’atteindre le niveau inférieur du radier. Des galeries transversales ont ensuite permis la réalisation de « cadres ». Une fois ceux-ci réalisés et toujours à l’abri de la calotte de glace, le terrassement du stross et le bétonnage du tunnel entre les « cadres » ont été réalisés de façon traditionnelle. À noter l’utilisation de nombreux vérins afin de mettre l’ouvrage en charge afin de réduire au maximum les tassements.

Conclusion

D’aucuns diront bien entendu que c’est une belle réalisation, mais qu’elle ne sert à rien ou presque. Que cette époque du tout au béton a nui gravement à Bruxelles et que nous en subissons maintenant les conséquences avec l’héritage de ce patrimoine à entretenir et la dette de sa réalisation à rembourser. C’est probablement jeter le bébé avec l’eau du bain. En effet, c’est plutôt clairvoyant qu’au milieu des années soixante, quand la planification du métro a été réalisée, on avait anticipé les problèmes de congestion qu’allait poser l’automobile, et la nécessité de développer un réseau métro digne de ce nom. À l’heure où il est de plus en plus question de limiter l’accès aux voitures dans le centre-ville, la ligne 4 a de plus en plus de sens. Cette réalisation, comme bien d’autres à l’époque, a aussi permis à nos entreprises d’acquérir un savoir-faire internationalement reconnu. D’autant que le chantier de la place Louise n’était pas le seul. Au même moment, à des avancements différents, le génie civil des stations Houba-Brugmann, Stuyvenbergh, Hôtel des Monnaies, Yser, Sainctelette, Gare du Midi, Porte de Hal et Horta était en cours! Ce chantier est à l’image d’une époque où l’innovation n’inquiétait pas les différents intervenants, qu’ils soient maîtres d’ouvrage ou maîtres d’œuvre, décideurs ou financiers.

©www.passion-chantiers.org  Bibliographie : La Technique des Travaux de janvier/février 1959. Excavator janvier 1984